Ferrovie intorno alla Death Valley

La Death Valley e le zone limitrofe hanno conosciuto letteralmente un'esplosione di ferrovie durante il periodo minerario, poi scomparse: un mondo in larga parte poco noto, soprattutto in Italia.

La Death Valley si trova al confine fra California e Nevada, è tra i luoghi più caldi della Terra, con temperature che in estate superano i 50° C, ed è anche straordinariamente arida perché le montagne della Sierra Nevada fermano le precipitazioni provenienti dall'Oceano Pacifico. Essendo un luogo così inospitale, è stata sostanzialmente disabitata fino alla fine dell'800, quando furono scoperte le prime miniere.

Mappa dei luoghi dal sito del National Park Service http://npmaps.com/wp-content/uploads/death-valley-national-park-map.jpg
Questa invece è una cartina utile a collocare alcune delle ferrovie di cui parleremo da http://mojavedesert.net

L'avventura del borace
A fine '800 vennero aperte le prime miniere volte all'estrazione del borace. Si tratta di un minerale di boro usato soprattutto nell'industria dei detergenti, nella chimica, nella lavorazione della ceramica e nella metallurgia. La richiesta di borace aumentò al punto da spingere i pionieri ad avventurarsi in una zona così proibitiva per estrarlo.
I giacimenti furono trovati nella zona intorno a Furnace Creek e a sud di Zabriskie Point. Il paesaggio si presenta caratterizzato dai tipici calanchi (badlands).

Altre miniere importanti si trovavano nella vicina Amargosa Valley, subito a est dei confini attuali del Death Valley National Park. Nel 1883 cominciò lo sfruttamento, principalmente dovuto a William T. Coleman.
Una volta estratto, il minerale di ulexite vieneveniva raffinato sul posto e si separava il borace dalle scorie mediante un processo di fusione e ricristallizzazione in ampie vasche. Qualcosa è sopravvissuto fino ad oggi: nella foto l'impianto di Harmony Borax Works.

Nelle miniere e negli impianti gli operai erano per lo più immigrati cinesi e lavoravano in condizioni proibitive.
Una volta raffinato, però, il borace andava portato fino alla ferrovia più vicina: all'epoca era la linea della Southern Pacific a Mojave, a circa 275km. La soluzione fu trovata nei Twenty-mules-teams: convogli di due grossi carri trainati da 20 muli (per la precisione, 18 muli e 2 cavalli).

Un convoglio dei Twenty-mules-teams.

Ciascun convoglio pesava 33 tonnellate, di cui 18 di borace: i muli (e i conducenti) arrancavano in mezzo al deserto trascinandosi questo enorme peso, in un contesto che oggi è francamente inimmaginabile. Ogni convoglio disponeva anche di una cisterna per l'acqua ed erano previsti punti di rifornimento lungo il percorso. Durante il viaggio di ritorno si trasportavano cibo e acqua per i minatori. Va detto che l'estrazione d'estate veniva sospesa perché le temperature troppo alte impediscono la ricristallizzazione del borace.
I cimeli di quest'epoca sono raccolti presso il Borax Museum di Furnace Creek.
La soluzione ferroviaria, che a noi oggi parrebbe ovvia, all'epoca sembrava improponibile per le enormi difficoltà di costruire una ferrovia in zone così inospitali e in particolare per la difficoltà di rifornire d'acqua il cantiere.

Smith e le prime ferrovie
Nel 1889 però gli impianti di Harmony e Amargosa chiusero perché furono scoperte nuove miniere di borace in posti meno inaccessibili. Ma si trattò solo una pausa: l'avventura del borace nella Death Valley non era ancora finita.
Tutta l'attività fu infatti rilevata da Francis "Borax" Smith, che si pose come obiettivo trasformare le miniere in perdita in siti economicamente remunerativi. Smith peraltro aveva già esperienza nel ramo, poiché possedeva altre miniere di borace a Borate, poco a sud della Death Valley. Man mano che le miniere di Borate diventano poco competitive, egli spostò quindi le attività presso la miniera di Lila C, al margine della Death Valley.
Chiaramente il primo problema da risolvere era il trasporto. I primi tentativi vennero fatti con convogli analoghi a quelli dei muli, ma trainati da trattori a vapore (Old Dinah), che però si rivelarono assolutamente inaffidabili. Non restò che costruire una ferrovia.
Smith era peraltro già arrivato alla stessa conclusione per quanto riguardava le miniere di Borate: qui aveva promosso la costruzione della Borate and Daggett Railroad, a scartamento ridotto 914 mm (3 piedi) per unire le sue miniere con Daggett, dove passava la linea SP.
Nel frattempo, lo sfruttamento delle miniere della zona proseguì, sia per quanto riguardava il borace nell'Amargosa Valley sia soprattutto per quanto riguardava l'oro e l'argento. La scoperta di diverse miniere d'oro nel Bullfrog Mine District (in prossimità di Beatty, a nord dell'Amargosa Valley) alimentò una vera e propria corsa all'oro. Ulteriori miniere furono aperte più a nord, verso Goldfield. Anche nella Death Valley fu trovato l'oro: ad esempio nella Keane Wonder Mine.

La Keane Wonder Mine.

Ferrovie in concorrenza
Smith capì che poteva approfittare della situazione ed utilizzare la ferrovia sia per le proprie miniere, sia per servire gli altri distretti minerari. Fondò quindi la Tonopah and Tidewater Railroad Company (T&T) e cominciò la costruzione della linea, a scartamento ordinario e che si sarebbe innestata nella ferrovia principale. Inizialmente Smith pensava di realizzare il capolinea e l'innesto a Las Vegas con la Los Angeles & Salt Lake Railroad (LA&SL) in via di completamento, di proprietà del senatore Clark, e, dopo aver preso accordi in tal senso con Clark, cominciò i lavori di costruzione della propria ferrovia.
Nel frattempo però, il senatore Clark, che aveva inizialmente appoggiato il progetto di Smith, ci ripensò e decise di costruire in proprio una sua ferrovia, la Las Vegas & Tonopah Railroad (LV&T). Il cantiere della T&T venne bloccato e i lavori non poterono proseguire, quando ormai 12 miglia di linea erano già state costruite. Il tratto già posato fu rilevato dalla LV&T, che proseguì la costruzione della propria linea fino a Beatty e poi a Goldfield: nel 1907 la LV&T era conclusa.
La linea disponeva di una dozzina di locomotive a vapore e il tragitto Goldfield - Las Vegas veniva coperto in circa 8 ore. C'era anche una coppia al giorno di treni passeggeri.
Per Smith fu un duro colpo, ma non restò a guardare: modificò il progetto e ricominciò la costruzione della sua linea, prevedendo stavolta solo un incrocio con la linea LA&SL, a Crucero, e il capolinea a Ludlow, California, dove la linea si innestava sulla Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (diretta concorrente della LA&SL di Clark), garantendosi così l'accesso alla costa pacifica. A Ludlow era presente anche un anello di inversione. Il nuovo tracciato comportava un sensibile allungamento rispetto al progetto originale e costi superiori, ma si rivelerà un vantaggio perché raggiungere Los Angeles attraverso la T&T richiedeva un percorso circa 100 miglia più breve che attraverso la LV&T. La costruzione procedette tra mille difficoltà, legate sia all'orografia, che richiese numerose opere d'arte e multipli attraversamenti dell'Amargosa River per contenere le pendenze a livelli accettabili, sia alle proibitive condizioni climatiche, per cui molti operai abbandonarono i lavori. Ma alla fine, nel 1907, la linea fu completata fino alla miniera di Lila C.
La linea arrivò a possedere una decina di locomotive, oltre a carri e carrozze. La maggior parte di questi mezzi sono stati demoliti, qualcuno sopravvive in collezioni private e musei.
La LV&T e la T&T si trovavano quindi in diretta concorrenza e servivano gli stessi bacini minerari, collegandoli verso sud. Naturalmente a ciascuna delle due linee afferivano raccordi verso le miniere più remote, come quello tra la T&T e la Keane Wonder Mine.
Ma anche verso nord erano state costruite altre ferrovie. In particolare Goldfield era stata raggiunta nel 1904 dalla Tonopah and Goldfield Railroad (TG), a scartamento ordinario, che univa la città mineraria con la linea principale della Nevada & California Railroad presso Mina.
Da Goldfield, poi, la Bullfrog Goldfield Railroad (BG), appartenente alla stessa proprietà della TG, raggiungeva Beatty e da qui Rhyolite, con un percorso di 127 km, che correva sostanzialmente parallelo alla LV&T e che ne utilizzava anche la stazione di Beatty. A nord le due linee si ricongiungevano poco fuori Goldfield, nella Bullfrog Junction. La BG venne a sua volta completata nel 1907.
A questa data, quindi, diverse ferrovie operavano nella zona del Bullfrog District e dell'Amargosa Valley, fornendo collegamenti sia verso nord sia verso sud e facendosi concorrenza tra loro. Peccato che proprio in quell'anno l'industria mineraria cominciò a declinare, a causa del panico finanziario del 1907.

La corsa all'oro e le città minerarie
La scoperta dell'oro nel Bullfrog Mine District scatenò una vera e propria corsa, con l'apertura di numerose miniere nella zona e la nascita di diverse città minerarie per ospitare i lavoratori. Tra queste, un esempio interessante è Rhyolite, oggi una ghost town a poca distanza da Beatty.
Rhyolite è una delle città fantasma sorte durante la corsa all'oro e rapidamente declinate. Nacque nel 1905 come accampamento di minatori che lavoravano nelle miniere d'oro del Bullfrog Mine District. La popolazione crebbe rapidamente, fino a raggiungere 4000-5000 abitanti e l'accampamento si espanse fino a diventare una vera e propria città, con oltre 50 saloon, locande, ristoranti, bische e bordelli. Ma furono portati anche servizi come un ospedale, una scuola, elettricità, acqua, telefono e persino un giornale locale e una borsa.
Si dotò inoltre di una stazione ferroviaria sulla linea Las Vegas and Tonopah Railroad. Inizialmente la LV&T pensava di tagliare fuori Rhyolite o al limite raggiungerla con un raccordo, poiché il percorso che attraversava la città era decisamente più sfavorevole: per superare la rampa tra Beatty e Rhyolite ogni treno avrebbe dovuto dotarsi della doppia trazione e proseguire verso nord da Rhyolite richiedeva un tracciato assai più tortuoso e costoso da costruire (la stima era che le 16 miglia attraverso le Bullfrog Hills sarebbero costate quanto l'intero tracciato di 115 miglia da Las Vegas a Beatty). Ma l'amministrazione di Rhyolite riuscì a persuadere la LV&T con la promessa che molte più miniere avrebbero potuto sfruttare la ferrovia e che quindi il traffico sarebbe stato sensibilmente maggiore, oltre che con condizioni particolarmente vantaggiose per gli espropri. Il completamento della linea fu accolto con grandi festeggiamenti e diede il via al boom edilizio di Rhyolite.
Anche la BG raggiunse Rhyolite, ma con un percorso da Beatty differente, che evitava la rampa più dura e terminava nella vicina Bullfrog. Su questo tracciato si innesterà poi la T&T.

La scelta di un percorso più sfavorevole penalizzerà la LV&T, poiché la necessità di far fermare tutti i treni a Beatty e agganciarvi la locomotiva aggiuntiva renderà più oneroso l'esercizio. In generale, comunque, tutte le compagnie si trovarono in difficoltà perché il Bullfrog District si rivelò molto meno produttivo delle attese.

Alcune immagini di Rhyolite oggi: la Cook Bank

La stazione

Una curiosa casa di bottiglie

Il calo di profittabilità e il panico finanziario del 1907, che ridusse i finanziamenti alle miniere, indussero molte miniere alla chiusura. Rhyolite si spopolò rapidamente e nel 1920 era già pressochè abbandonata. Oggi sono visibili i resti di quattro edifici: la stazione, la Cook bank, la scuola e la casa di bottiglie. Non è rimasto altro perché molti edifici vennero completamente demoliti e ricostruiti altrove, per lo più nella vicina Beatty. La rapidissima parabola di Rhyolite fu analoga a quella di tante altre città, sorte in pochi anni e rapidamente tramontate col finire dell'attività mineraria.

La stazione di Rhyolite in una foto d'epoca, da http://www.legendsofamerica.com.

La stazione di Bullfrog, da https://people.ohio.edu/gulino/ghosttowns/Nevada/Rhyolite/rhyolite_nv.html.

Il panico finanziario e l'inizio del declino
Nel 1907 si assistette ad una fase di panico finanziario. Ad alcune circostanze di instabilità finanziaria strutturale, come l'assenza di una banca centrale e la volatilità dei tassi di interesse, si aggiunse il terremoto di San Francisco del 1906, che drenò molti fondi per la ricostruzione. Inoltre l'Hepburn Act stabilì che le tariffe del trasporto ferroviario venivano fissate dallo Stato, il che fece crollare il valore delle azioni delle compagnie ferroviarie. A seguire entrarono in crisi diversi settori, finché un tentativo di scalata speculativa all'industria del rame fece precipitare la Borsa e avviò una catena di fallimenti di banche ed industrie, i cui effetti si fecero sentire per diverso tempo.
Anche i distretti minerari vennero colpiti: l'improvvisa diminuzione degli investimenti, in un momento in cui molte miniere attraversavano già un calo nei profitti dovuto al progressivo esaurirsi delle vene migliori, precipitò il settore nella crisi. Molte miniere chiusero, i minatori si trovarono disoccupati e le città iniziarono a declinare.
Le ferrovie appena completate si trovarono subito in un momento di difficoltà. Per farvi fronte, la T&T e la BG decisero una fusione, costituendo un unico percorso da Goldfield alla ferrovia della Southern Pacific, in diretta concorrenza con la LV&T. La fusione fece entrare nel parco rotabili T&T altre 6 locomotive e diversi carri.

La Death Valley Railroad
Nel 1914 la miniera di Lila C. si esaurì. Si decise quindi di iniziare a sfruttare nuovi giacimenti di borace all'interno della Death Valley, presso Furnace Creek, non lontano dalle zone originariamente sfruttate da Coleman all'epoca dei twenty-mule-teams.
Stavolta però si procedette con la costruzione di una ferrovia, la Death Valley Railroad (DVRR), che univa la nuova miniera con la T&T. La DVRR fu costruita però a scartamento ridotto 914 mm, con un percorso di 17 miglia e una dotazione di due locomotive a vapore e numerosi carri (una terza locomotiva, proveniente dalla Borate and Daggett Railroad, era stata usata durante la costruzione della linea e poi venduta).
Fu un periodo di successo per la T&T e la controllata DVRR: la ferrovia portò nuovo impulso all'attività mineraria e per alcuni anni i risultati furono molto positivi, anche se la T&T si trovava ad operare in un ambiente difficile, con necessità di continue manutenzioni a causa dei danni delle alluvioni, delle erosioni e soprattutto delle inondazioni dell'Amargosa River. Anche il materiale rotabile era soggetto a frequenti guasti a causa delle condizioni ambientali estreme.
Nel 1927, però, il declino della T&T e del borace nella Death Valley divenne inesorabile quando furono scoperti nuovi giacimenti a Boron, in una zona meno ostile e più vicina alla costa californiana e alle vie di collegamento principali.
Inizialmente si cercò una riconversione turistica: furono costruiti in quest'epoca il Furnace Creek Inn e il Furnace Creek Ranch, tuttora in attività. Venne inoltre acquistata una locomotiva diesel della St. Louis Car Company. Ma il tentativo di riconversione della ferrovia fallì per la crescente diffusione delle automobili e la DVRR chiuse nel 1931. La linea venne disarmata e armamento e rotabili furono utilizzati per la costruzione della United States Potash Railroad in New Mexico. Oggi tutte e tre le locomotive che hanno prestato servizio su questa linea sono state preservate: la n.2, in particolare, è esposta al Borax Museum di Furnace Creek.

Il tramonto
Negli stessi anni in cui viene costruita la DVRR, la gestione delle ferrovie diventò soggetta al controllo della U.S. Railroad Administration, che iniziò un'opera di razionalizzazione. In quegli anni, la LV&T navigava in cattive acque: la concorrenza della T&T (già fusa con la BG) l'aveva privata di quasi tutto il traffico, soprattutto perché il tracciato della T&T era più favorevole per inoltrare le merci verso i porti della costa pacifica e perché questa riusciva ad applicare tariffe inferiori. La convivenza di due linee nella tratta Beatty-Goldfield era ormai impossibile dato il crollo del traffico. Nel 1914 si decise quindi per un accorpamento: delle due linee (BG e LV&T) se ne fece una sola, che correva sul tracciato BG da Beatty a Bonnie Claire e su quello LV&T da qui a Goldfield. In questa fase Rhyolite fu tagliata fuori dalla linea principale e servita solo da una diramazione e tutti i binari ad ovest e a nord della città furono abbandonati. Nel 1916 il servizio per Rhyolite cessò del tutto e i binari furono rimossi.

Mappa della rete dopo l'unificazione a nord di Beatty, da https://quehoposse.org/index.php/plaques/30-amargosa-clay-mine.

Nel 1919 anche gli altri 180 km di linea LV&T fra Beatty e Las Vegas furono abbandonati e disarmati. La stazione di Rhyolite è l'unica testimonianza sopravvissuta di questa linea. Il tracciato non è invece più visibile fra Las Vegas e Beatty perché è stato utilizzato per la costruzione della highway 95, mentre è ancora visibile tra Beatty e Rhyolite.
Tuttavia anche la T&T a partire dal 1928 si trovò in difficoltà, perché la concorrenza delle miniere di Boron la privava di una parte significativa del suo traffico. In quell'anno fu chiusa la BG e i binari si attestarono a Beatty. Ma il declino dell'attività mineraria e il fallimento del tentativo turistico sulla DVRR fecero crescere i debiti della società, finché, nel 1938, un'alluvione diede il colpo di grazia alla T&T. Nel 1940 la ferrovia cessò completamente l'attività. La linea fu completamente disarmata e il ferro riutilizzato per le necessità della Seconda Guerra Mondiale.
Anche la T&G seguì il declino del proprio distretto minerario e terminò l'esercizio nel 1947.
Oggi di tutte queste ferrovie restano poche testimonianze, ma è difficile dimenticarle per la straordinaria miscela di sogno, coraggio e imprudenza che ne fu all'origine e il carattere quasi epico degli sforzi per realizzarle.

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